☆★依頼作業的なぁ～4VP 5FA用シリンダー装着☆★グランドアクシスＪＯＧ

先日フルポート加工した物を、今回車体に取り付け、キャブセット、その他を行いました♪

以前にも記事にしたミッションを５ＦＡ純正から４ＶＰ純正に交換した車両です

腰上を今回交換するのですが、序でにと言うか、この辺は処理をしませんと、美味いセットアップも出来ませんので、オイルポンプを５ＦＡ純正から規制前５０用に変更し、ステーターベースも点火時期進角用長穴加工も行います

そしてオイルポンプを交換致しました♪

エア抜き用ドレンボルトを緩めオイルが出てくればＯＫ

これで今までの馬鹿食いしているポンプとはおさらば出来ますし、フリクションロス、マフラーにカーボン蓄積も少なくなります

そして、加工したステーターベースを洗浄した後、エンジンに戻し、点火時期は進角方向に取りあえず全開で固定

取り外した純正の腰上です

シリンダー燃焼室内の抱き付きによるキズは思った以上に酷く、エンジンからシリンダーを抜き取る際、かなり抵抗がある位のキズですので、もう使用出来ませんなぁ～

ピストンは、吸気側のだけではなく、排気側もこの通りかなりクリアランス不足（オーバーヒートが原因）で何度か抱き付きを起しているという事ですので、今回は新規でシリンダーを加工して装着する流れになっております

大体、軽い抱き付きの場合、吸気側のクリアランスが無くなり、瞬間的に膨張してクリアランス不足でエンジンがストールする事が大半ですが、排気側もキズが入ってる場合は、何回も抱き付かせているか、かなりオーバーヒートしてる状況で無いと起こり難いです

１回目の抱き付きで、腰上をバラシ当たり強い箇所を特定して、面を出して、抱き付いた原因を追究（キャブセット、点火時期、クーリング関係、プラグ熱価）していれば何とか状況は良い方向には行っていたと思いますなぁ～

純正シリンダーはピストンクリアランスはかなり適正な状況ですので、この様になる原因は単純にキャブセット不足、この車両は私にご相談がある前は、ビギナー５ＦＡ乗りにかなりの確立で装着している赤箱を装着していたと言う経緯が御座いますので、まぁ～この様な状況になっているのは予想できますなぁ～

無論今現在はご相談の段階で「即赤箱は取り外し、５ＦＡ純正ＣＤＩに戻してください」と言ったのは言うまでも御座いませんｗ

そして、先日フルポート加工ＫＪＴ製ＳＴＤシリンダー５２ｍｍ（５ＦＡ純正マフラー専用ポート）を組み込みました♪

ピストンクリアランス調整済みでは御座いますが、車体個体差が有りますので、後日また腰上をバラシ当たりを見て、再度当たり調整するか吟味して行く感じかと思います

プラグはＢＰＲ８ＨＳ

そして、この車両は５ＦＡ２以降の車体ですので、純正キャブ（ＴＫ１６規制後）なのが、５ＦＡ１とは若干仕様が違います

大きな違いは、ニードルの仕様が５ＦＡ１はクリップ段数が５段有りますが、５ＦＡ２以降のジキャブは、一段で固定なんです

ですので、セットアップの際ニードルのセッティングがアバウトにになってしまいますので、ここを５ＦＡ１の物に交換すると対応出来ます

コチラが５ＦＡ２以降のニードル部品です

５ＦＦ２以降のニードル自体の太さも５ＦＡ１用（３Ｒ０４）よりも太く、ニードル段数も５ＦＡ１の段数で位置関係を比べると、一番上の位置で固定されているのです

ですので、かなり中速域が薄い方向でセットされてるのが良く判ります

コチラが５ＦＡ１純正ニードルセットです

依頼主さんに事前に私がヤマハＨＰから在庫の確認して有った事をお伝えして、その後依頼主さんが注文しにいって無事注文出来たのですが、何と最後のⅠセットだったらしく、もうデットストックとなってしまいました（汗

かなりラッキーでしたなぁ～

取りあえず、５ＦＡ１純正ニードルは３Ｒシリーズですので、３Ｓに比べ太いですので、一番濃い状態（一番下）でセット致しました

エアクリーナーは以前ご相談があった際、単室加工方法をお教えいたし、ご自分で加工済みです

取りあえず暫定的なキャブセットをして（後日腰上バラシクリアランスを確認して本セット致します）、車両は依頼主さんはお仕事で使用しますので、走行時の注意点を説明して

作業は終了致しました♪

でわでわｗ