☆★Stage6センターリブシリンダー交換的なぁ～2☆★3RY ＪＯＧ

#オートバイ

続きです♪

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そしてクランクケース側の各部清掃を行い、腰上を再度組み込む下拵え致しました

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今回Stage6付属のピストンは使用せず、JCC製STDボア（４０ｍｍ）用を使用して組み込もうと思いますがぁ～、チョイと予想外の不具合が発覚致しましました（汗

JCC製ピストン付属にリングもオイルストーンで面取りをして当たり調整も行いましたが、何と試しにリングをピストンに装着して（セカンドリング側にはエキスパンダーを装着）、ピストン、シリンダースリーブ内にオイルを塗り、シリンダーにピストンを仮組み致しました

ピストンクリアランスは前記事でも記載しましたが、当たり調整はしておりますので、クリアランスは取れておりますが、リングを組み込んだピストンをスリーブにインストールして、指でストロークさせてみましたが、かなりクリアランスがキツメで、フリクションが過度に掛かり過ぎてる状況になっておりました（セカンドリングのエキスパンダー無しの状態でも大差無かったです）

「新品ピストンでもまだ当たりも出ていないので、この位のフリクションは慣らしすれば解消出来るか？」

多少は解消されるかとは思いますが、私の経験上、この状況ですとデメリットにはなるが耐久性を考慮してStage6付属のピストンは１本リング仕様ですが、これを２本リング仕様のピストンを流用して耐久性を上げようかと思い、交換する予定でしたが、これではかなり心配要因が出てくる可能性が御座いますので、今回はStage6付属のピストンを使用して組む事に致しました

JCC製ピストン（STD）は昔購入して、久々に購入致しましたが、ピストンは良いのですが、リングの精度が余り良くないですので、これを補修用として使用する場合、使用するシリンダーとのクリアランス（特にピストンリング側のクリアランス）を確認の上、使用しませんと危険かと思います（逆にSTDよりスリーブのクリアランスが広め（ホーニング等でクリアランスが広くなったシリンダー）等は有効的にフィッティングさせる事は可能かとは思います）

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因みにStage6付属のピストンをスリーブにインストールしてストロークさせましたが、全くフリクションが違います（後は試しに取り外した３YJ純正ピストンも同様にインストールしましたが、Stage6付属のピストンに比べればフリクションが大きくなりましたが、JCC製に比べれば、全くフリクションが少ないです）

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左が４JP純正シリンダー改、右がStage6製

シリンダーのフィン枚数も違いますので、Stage6製はアルミ製ですので比較的に冷却に優れてるかと思います

後はやはり純正シリンダーはスチール製ですが、Stage6製はアルミ製ですので、腰上重量が圧倒的に軽量ですなぁ～

排気出口の形状も４JP純正改もフルポート加工していますが、内部はかなりエグって有りますが、出口はほぼSTD形状の状態に近く設定しておりますが、Stage6製は４JP純正改に比べてもかなり絞ってる設定となっております

取り合えず装着してセットアップした後、意図的にこの形状に設定してる恐れが御座いますので現状で装着致しますが、状況により加工して修正する事も有るかとは思います

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Stage6製付属ピストンを装着致しました

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シリンダーを装着

ベースガスケットは今現状で一番薄い0.3mmで設定し、ピストン上死点時で若干スキッシュがシリンダー上面に対し下がっている感じです

付属ヘッド側はスキッシュが約０．８ｍｍ程有りますので、本当はピストン上死点時でスキッシュがシリンダー上面に対し面位置になる位が理想なのですが（ヘッドは液ガスのみで組みます）、まだエンジンの状況が理解出来ておりませんが、最悪付属ヘッドを面研して対応しても良いのですが、取りあえずは純正ヘッドをベースで面研を行い圧縮比を再設定する可能性はます有りますなぁ～

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そして、私の場合シリンダー側にマフラースタッドボルトを打ち込むのはデフォですが、アルミシリンダーの場合、まずスタッドボルトを打ち込まず対処した場合、シリンダーが側のタップを壊すトラブルになり易いですので、この辺は対応した方が後々面倒が無いかと思います

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序にシュラウド関係も洗浄致しました

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ヘッドを液ガスを塗り組み付けました♪

そして、シュラウド、プラグ、マフラー、エアクリーナーを取り付けエンジン始動確認を行いますので装着致します

そして空キックを何回か行いましたが、問題ない感じです

ようやくキーをONしてキック致し、エンジンが軽やかに無事始動致しました♪

キャブセッティングは今までと同じ状態でのエンジン始動でしたが、何か違う状況になるのは明白では御座いますが、始動直後ですのでオートチョークがまだバルブが下がり切っていませんので、アイドリングが高くなってはおりますが、約4000rpm程まで上昇し、オートチョークのバルブが下った時点でも約2800rpm程で落ち着きアイドリングしていますので、明らかにスロー域が薄い状況なのは理解出来ました

ですので、取り合えずアイドルスクリューを緩め、アイドリングを約1800rpmまで下げて、そこからスロットルをスナッピングしてみましたが、やはり回転落ちが悪いですので、スロー域が番手を濃い方向にセットする傾向です

明らかに排気音（３WF純正マフラー装着）が、高音域が若干入って来る様になりましたなぁ～（まぁ～センターリブですので排気ポートがガッツリ開口しておりますので当然です）

後は、二次吸気されていないか確認する為、パーツクリーナーをヘッド、シリンダーベース箇所に吹き、アイドリング変化しないか確認致しました

約１０分程、アイドリングして、異音等の確認をしつつ注意しながら、特に問題が無さそうでしたので、これで少し一息つきました（何せかなり蒸し暑い状況での作業でしたので、へたばりました（汗）

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その後、夜になり涼しくなったので、早速キャブセットを変更致しました

取りあえずはスロー域は確実に薄い状況なのは理解出来たので変更いたしますが、ニードル、メインは取り合えず現状で走行して状況判断して、また腰上をバラシ、シリンダー、ピストンの当たりを目視して、状況により当たり調整致し、その時にキャブセットも当然変更致します

スロー域を２ステップ程濃い方向にセット致し、再度キャブレターを組み込みエンジン始動致しましたが、アイドリングも安定して、スナッピングして回転落ちも改善致しましたので、これで様子を見ます

インプレはまた後日ブログ記事に致したいと思います♪

でわでわｗｗ